广州地铁8号线北延段首个车站主体结构今日封顶_南方plus

首个车站主体结构今日封顶！地铁八号线北延段建设突破关键节点

4月18日，广州地铁八号线北延段水沥站最后一块顶板完成浇筑，标志着水沥站历经581天的建设，成为全线首个主体封顶的车站，为后续车站盾构双向始发奠定基础。

八号线北延段共设11座车站，其中水沥站是八号线北延段第5座车站，位于广花路西侧，为盾构双向始发车站。水沥站全长247米，宽21.3米，基坑开挖深度17.7米，主体覆土厚度3.07米。

“八号线北延段通过与既有八号线的衔接，连通白云站和广州北站两大枢纽，进一步强化中心城区与白云花都的联系，填补了白云区中北部、花都区中南部轨道交通覆盖空白，将给市民的出行提供更大的便利。”广州地铁建设公司项目工程师胡达远表示，水沥站也是全线的标准站，封顶和盾构始发的准备都将为全线其他站点施工提供示范。

“下个月八号线北延段的第一台盾构机将从水沥站准备始发，后期将有4台盾构机从这里始发。”中电建水电十四局广州地铁八号线北延段二标一工区项目支部副书记鲁林政说。

截至目前，八号线北延段（滘心—广州北站）土建工程累计完成16%。11座车站中，7座开始进行土建施工，江府站由八号线北延段支线建设，其余进行前期准备；11个区间中，1个进行土建施工，其余进行前期准备。

见洞率81% ，基坑开挖面临双重地质挑战

八号线北延段区域地貌主要为冲积平原，局部为剥蚀丘陵和河涌。场地基岩为石炭系地层，主要岩性为灰岩，整体岩溶强烈发育，局部为泥质粉砂岩、砂岩、泥岩、页岩等。其中水沥站车站基坑底部全部位于平均厚度达十米的富水砂层上，地质结构富水性强、结构松散，车站施工难度较大。

此外，基坑开挖深度为16—18米，而车站范围地下水位为3—4米，车站主体结构位于地下水位以下约14米，在基坑开挖过程中的涌水、涌砂及坍塌风险防范成为难点。车站地质条件复杂多样，除了富水砂层的挑战外，车站还位于岩溶发育强烈地区，见洞率达81%。

为确保施工安全，广州地铁联合中国电建及广州地铁设计院、广州地铁咨询等单位开展技术攻关。针对强岩溶发育和深厚富水砂层的地质条件，地铁建设者们一方面采用“一槽两钻+溶洞探边”相结合的方式，探明施工范围内岩溶分布情况，利用“双浆液封边+注浆填充工艺”对溶洞进行填充稳固，保障地连墙、临时立柱施工安全；另一方面在地连墙四周采用搅拌桩工艺，在提升地连墙成槽槽壁质量的同时，对周边建（构）筑进行隔离保护。

为维持基坑内干燥的作业环境，基坑施工采用坑内管井井点降水法和明排法，基坑开挖前在基坑四周特定位置设置回灌井，按照“分层降水、按需降水、动态调整”的原则进行抽排水施工，将基坑内部地下水位精准降低到开挖面以下1米，并通过“双管旋喷桩+接缝处钢板封堵”工艺对地连墙接缝处进行加固，有效防止基坑底涌水、涌砂。

高峰期20余台设备同时作业

在主体结构施工阶段，建设者们结合现场生产实际编制专项施工方案，针对不同部位精准施策。在主体结构底板腋角及侧墙部位采用定型钢模与大钢模相结合的工艺，保障混凝土浇筑的外观质量与施工效率；中板与顶板施工则运用盘扣式脚手架搭配木模的复合支撑体系，增强其稳定性和承载力；在钢筋工程施工中引入“卡尺”定位技术，确保每根钢筋间距都符合工程质量规范；在混凝土浇筑环节实施全过程质量追溯，从原材料进场到坍落度检测，从浇筑高度控制到振捣工艺把关，每个环节均有专人全程盯控，并科学制定拆模时间与养护方案，确保混凝土结构安全、美观。