“刚刚三岁的合作区还很年幼，但它充满了希望。”在位于横琴港澳大道868号的办公室内，横琴粤澳深度合作区法律事务局副局长王彦时常走到窗前，望向窗外大道开阔、生机盎然的城市风光，内心充满坚定。

今年是澳门回归祖国25周年，横琴粤澳深度合作区已揭牌成立3周年、横琴开发建设15年。从2015年初由拱北海关调往横琴新区发展改革局（政策法规室）以来，近10年间，王彦一直在做一件事，就是推动横琴政策体系的构建。

一路走来，横琴经历了横琴新区、自贸试验片区、粤澳深度合作区几个阶段。每一个阶段，这个“试验田”都在致力于创新突破，探索积极推动改革开放和琴澳规则衔接、机制对接。

十几年来，中央赋予横琴诸多政策支持。如今，分线管理、双15%所得税、多功能自由贸易账户、琴澳旅游团“团进团出”多次往返琴澳、放宽市场准入特别措施、横琴户籍居民和居住证持有人赴澳“一签多行”等政策相继落地，合作区基本搭建起比较完整的政策体系架构。而这背后，王彦和团队在上级部门和领导的指导下，一直做着“一砖一瓦”的垒砌工作，正是这些“建筑师”，逐步构筑起了横琴政策体系的“四梁八柱”。

甘当“小学生” 

从零学起自贸创新

2015年，广东自由贸易试验区横琴片区正式挂牌。为了更好发挥自贸区毗邻港澳的地理优势，推动经贸规则衔接，开展制度创新，横琴新区（自贸区）管委会向珠海市和中央驻珠的相关单位借调了一批公务员骨干，支援自贸区改革创新的工作。当时还在拱北海关法规处工作的王彦就是其中的一员。

当“第二代横琴人”王彦来到横琴新区时，整个城市正处于热火朝天的大建设时期。不同于第一代横琴人眼中的“蕉林绿野”，当时的横琴更像是一个大工地，同时积极开展招商引资、招才引智等工作。

“最多的时候，大约近200个工地同时施工。”王彦回忆，当时的横琴，城市基础设施已基本成形，但学校、医院、人才公寓等城市配套设施非常欠缺，产业载体、写字楼等等也刚开始建设，尽管新区内部道路四通八达，但对外连接的交通干线都还没有打通，开展制度创新，优化营商环境，产业导入和人才引进也面临不少困难。

尽管基础条件差，王彦却和许多奋斗在横琴建设一线的人们一样，被这片开放、改革和创新的热土拉足了新鲜感和期待值。凭借自身长期与政策法规打交道的专业能力和经验，他意识到，横琴担负着服务澳门的特殊使命，横琴的高质量发展一定要跟政策创新紧密结合起来，只有争取到创新性强和含金量高的产业、人才、通关等配套政策，才可以充分彰显横琴发展的比较优势，这样才会对横琴的未来发展产生莫大的帮助。

在自贸区这个新事物面前，王彦坦言，自己刚到横琴的前半年压力很大。但他没有畏难，而是甘做“小学生”，在实践中从头学习横琴发展的历史、最新的国家政策和关于自贸区建设的要求，思考自贸区的人才队伍建设和政策创新等问题。

半年后，王彦逐渐适应了新的环境，并在之后的四年中通过推动大大小小的政策创新，推动横琴不断增添新优势，与横琴建立了更深的联系。

2019年，王彦正式调入横琴新区，身份是发展改革局副局长，继续负责改革创新和政策研究等工作。当年适逢澳门回归祖国20周年，横琴新区在珠海市委要求下，也在不断推动和思考如何实现横琴更大程度、更深层次、更宽领域的开放，更好服务澳门经济适度多元发展。他在心中许下愿望，要尽一切创新形式，逐步把澳门的自由港经济规则延伸和覆盖到横琴来，将横琴建设成为不是自由港的自由港。

开创全新模式 

解决通关“老大难”

从如今的横琴口岸通关，来往粤澳之间，最深刻的印象可能就是一个“快”字。新横琴口岸，实行“合作查验，一次放行”的通关模式，让旅客双向过关都丝滑顺畅，成为澳门经济适度多元化发展的要素流动窗口。

但在2020年8月以前，横琴口岸通关还存在诸多不便。作为连接横琴与澳门两地的重要陆路通道，琴澳之间的口岸此前一直维持传统“两地两检”通关模式。在莲花大桥的两头，一边是横琴口岸、一边是莲花口岸，出入境人员、车辆必须在两边分别过关、检查，通关体验不好，效率不高。

当时，有人提出构想，能不能把澳门的莲花口岸搬到横琴口岸合在一起？横琴新区十分重视这个提议，迅速开始谋划工作。王彦和同事也开始研究，澳门的莲花口岸搬迁过来，要使用什么样的通关模式？如何获得全国人大常委会的法律授权？

通关方案很快就敲定了，但横琴口岸“澳方口岸区及相关延伸区”的法律授权问题却没那么容易。和此前类似的案例深圳湾口岸和澳门大学横琴校区不同的是，横琴口岸当时还处在建设阶段，建设周期也长达七八年，如果等全部建成再申请法律授权，前面建成的设施会白白空置甚至老化，这一澳门社会各界最为关心的民生问题也还要等上七八年才能解决。

“多说YES少说NO。”“办法总比困难多。”是王彦常挂在嘴边的话。经过深入思考和调研，王彦和同事创新提出了“一次授权、分阶段适用澳门法律”的设想，并积极层报向全国人大常委会基本法委员会、国务院港澳办等提出，最终获得支持和认同，就是将横琴口岸的建设分为三个阶段，每建成一期，就向国务院报批，确定横琴口岸澳方管辖区域的坐标、面积、净空高度等，申请授权对该区域适用澳门特别行政区法律管辖。这件事，王彦和团队一做就是五年。

2019年10月，第十三届全国人大常委会第十四次会议表决通过了《全国人民代表大会常务委员会关于授权澳门特别行政区对横琴口岸澳方口岸区及相关延伸区实施管辖的决定》。2020年8月，新横琴口岸旅检区域开通；2023年9月，客货检区域试运行，澳门大学连接横琴口岸通道桥开通；2024年12月，澳门轻轨横琴线开通。

“因为琴澳各部门的齐心协作，积极创新改革，如今的横琴口岸，人员、货物、运输工具等通关便利程度在全国首屈一指，也获得了澳门社会各界的高度评价。”王彦欣慰地说。

在研究解决了新横琴口岸通关难题的同时，王彦和团队又牵头研究和思考了横琴产业、人才、分线管理、财税等一系列政策，并从一线基层实践着手，持续推动争取《横琴国际休闲旅游岛建设方案》《横琴粤澳深度合作区建设总体方案》等重大政策落地，横琴的政策体系在一步一个脚印中逐步构建。

随着合作区即将进入第二阶段，对规则体系深度衔接、特色产业形成规模、公共服务密切联动、琴澳一体化水平进一步提高等方面有了新的更高的要求，王彦深感任重道远。

共赴第二阶段新篇章 

谋划三件大事

“早上一起来第一个收到的总是王局的信息。”王彦的同事们经常开玩笑这样说。在同事眼中，王彦的大部分时间和精力都投入到了工作，他分管下的各个处室，每年被要求必须做成1-2件常规工作以外的“大事儿”。

“改革创新犹如爬坡过坎，逆水行舟，需要付出巨大努力和精力，要有足够的激情和热情投入，要真正热爱和喜欢这样的工作，而不是敷衍或者完成任务式的心态。”他常对团队成员说。

在过去的几年中，让他感到最有成就和认为自豪的事，就是和团队，在上级领导的部署和指导下，积极参与并一步步琢磨出了《横琴粤澳深度合作区建设总体方案》的政策雏形。而欣喜的是，最终中央印发的总体方案中，采纳了他们的很多意见和建议。尤其这三年，王彦和团队同事们又在积极参与合作区开发建设，是这个总体方案的具体执行者、实施者、实践者。不过，在王彦看来，过去的成绩已成往事，要有“归零心态”，思考合作区的第二阶段怎么走，是当下最重要、最紧迫的工作。

“在横琴的‘四流’（人流、物流、资金流、信息流）‘四制’（特殊税制、创新法制、四共体制、衔接机制）方面，我们已经翻开了一个新的篇章，但如何进一步提升澳门方面的获得感？”王彦经常这样问自己。

分析过往的工作实践，他认为难度主要体现在各方对横琴法律定位和特殊功能的认知不完全一致，导致政策供给和落地有一定的困难；另外，一些政策的创新性很强，难度很大，转化落地和基层要打通“最后一米”，没有形成操作指引和实施细则，让企业没法拿过来用；最后，工作还没有和澳门形成深度联动，离高水平高质量高标准的琴澳一体化还有较大差距。

随着合作区建设进入第二阶段，许多像他一样的建设者，都在思考下一步如何运用体制机制创新，为横琴探出一条新路，在粤澳合作开发横琴这篇大文章中，书写新一代横琴人的梦想和足迹。对此，王彦总结了三件下一阶段十分重要的事。

一是制度改革创新、规则衔接方面，推动琴澳一体化制度体系建设再上新台阶、实现新突破；二是积极推动国家层面制定一部合作区法，增强横琴的稳定性、公平性和可预期性，让澳门人士和境内外对到横琴投资更有信心；三是构建合作区科学合理的粤澳收益共享机制，从而实现“共享”的目标。

他特别强调合作区法，具体而言，就是要把横琴法律定位写清楚，统一各方认识，把过去改革的成功实践法律化，将合作区建设这三年甚至更长的时间中形成的规律性认识确定下来，把改革先行先试中涉及到的大量调法调规一揽子解决。最后，争取扩大对合作区管理机构的授权，使责权利相一致，从而拥有更大的改革创新和管理自主权。

“虽然在合作区工作很辛苦，很多事情非常艰难，但很有意义。我们有信心、有决心，在中央的正确领导和国家部委支持关心下，粤澳同心同德，同向发力，只要付出不懈的努力，合作区第二阶段发展目标一定能实现。”王彦说。

采写：南方+记者 张紫微

栏目策划：梁涵 沈文金