港珠澳大桥“同款”技术，广州车陂隧道全部沉管成功沉放

在广州车陂南路南延入江处，船行无痕，江面波平，距离江面十数米深的江底，在建的车陂路—新滘东路隧道4节沉管已安放就位。

1月10日，记者从广州市中心区交通项目管理中心（下称“项目管理中心”）获悉，车陂路—新滘东路隧道项目的最后一节沉管E2-1管节，已于2022年1月7日晚完成沉放安装，这标志着我国国内首条单管节最长、首次采用全断面浇筑的内河沉管隧道施工取得全面成功。

隧道预计将在年中实现隧道贯通，在年底实现全线的完工通车。

“目前从车陂南开车前往琶洲需要绕行两侧的琶洲大桥或东圃特大桥，大致需要15-30分钟，隧道完工后，两岸直达只需2-5分钟。”广州市中心区交通项目管理中心项目负责人张宝湖表示。

这也意味着，隧道建成后将成为连接广州国际金融城与琶洲大湾区琶洲数字经济创新试验区的重要战略发展通道，促进广州市东部区域经济建设，推动广州构建“一江两岸三片区”的城市新格局。

预计年底前实现隧道通车

张宝湖介绍，车陂路—新滘东路隧道是广州市市政交通重点项目，项目位于广州琶洲-员村地区，南起现状新港东路北侧，与阅江路相交，下穿珠江，向北与临江大道、花城大道相交，终点于现状黄埔大道交叉口，全长约2.07千米。

建成效果图。

项目采用城市主干道标准，道路规划宽度60米，隧道段双向6车道，设计车速60千米/小时，由广州市交通运输局主管、广州市中心区交通项目管理中心负责组织实施、中交第四航务工程局有限公司负责施工建设。

“目前，项目整体进展进度73%，其中海珠端隧道主体结构完成100%，天河端隧道主体结构完成68%，水中沉管已完成沉放安装。”张宝湖介绍，接下来还有沉管水中接头、天河端隧道主体结构、隧道机电、监控、绿化沥青等工程需要完成。预计将在年中实现隧道贯通，在年底实现全线的完工通车。

项目开工4年来，2020年12月23日，首批全断面浇筑内河沉管顺利完成起浮作业；2021年1月中旬，E3、E4沉管顺利浮运出坞；2021年8月31日，E4管节沉放对接完成并顺利与暗埋段实现对接。随着今年1月最后一节沉管管节的顺利安装，这条我国国内首条单管节最长、首次采用全断面浇筑的内河沉管隧道施工取得全面成功。

联通四区交通，缓解琶洲大桥过江压力

车陂路—新滘东路隧道是连接广州国际金融城与琶洲大湾区琶洲数字经济创新试验区的战略发展通道，也是联通黄埔区、天河区、海珠区、番禺区交通动脉的重要环节，建成后将极大地缓解琶洲大桥、东圃大桥的过江交通压力，对促进广州市东部区域经济建设和社会发展具有重要意义。

“经过测算，目前从科韵路、车陂南经琶洲大桥前往新港东路的交通流量约为4000车次每小时，饱和度系数为0.88，属于中度拥堵、接近严重拥堵状态。”张宝湖表示，隧道建成后约能分流1/2的车流，缓解交通压力。

与建桥相比，隧道连接线短，征拆难度小，对江面通航、城市景观影响较小；与盾构掘进相比，隧道施工安全风险也更小一些。近年来，广州过江隧道规划布局逐步铺开，除车陂路—新滘东路隧道外，东边的鱼珠隧道、西侧的会展西过江隧道，西起荔湾芳村大道、东接海珠新滘西路的东沙隧道，都已进场在建。

沉管技术与港珠澳大桥“同款”，运维成本更低

车陂路—新滘东路隧道沉管是国内首次采用全断面浇筑的内河沉管，与港珠澳大桥隧道沉管属于“同款”。但港珠澳大桥属于外海沉管，车陂路—新滘东路隧道沉管属于内河沉管，空间更为狭窄。整个项目的沉管段长为492米，一共分为4节，每节长约123米。

全断面浇筑，即采用一次性浇筑成型技术，与原先的分层浇筑技术相比，一次性浇筑成型的沉管表观无任何细微裂缝，减少后期渗漏风险，可以大幅降低后期运维成本。

目前在建的广州会展西隧道、大连的大连湾海底隧道、深圳的沿江高速隧道也采用此类技术。

中交第四航务工程局有限公司项目经理刘轩源介绍，项目实施期间取得了丰富的科技创新成果，包括3项科学技术进步奖、1项省部级工法、43项专利、21项优秀QC成果。

他提到，“项目建设了智能化钢筋加工厂代替传统加工厂，提高了钢筋加工效率与质量；通过研发步履式机械化全断面模板体系，助力开展国内内河首次的干坞法全断面预制沉管施工；针对大体积混凝土控裂问题进行技术攻关，总结形成一套全断面整体式后浇带法沉管浇筑关键技术，生产出表观无任何细微裂缝的高质量沉管成品。”

此外，项目结合自身的特殊条件，研发了大型钢坞门陆上制作及安装、水下无人切割钢管桩、模板整体寄存等新型施工技术，并引入BIM（建筑信息化模型）技术助力项目管理，帮助项目降低多项施工安全风险并加快施工进展，同时降低施工用地需求。

【南方日报、南方+记者】郑慧梓

【摄影】符超军

【剪辑】王俊涛