随着车流量的增长以及沿线高楼大厦不断拔地而起，环大道噪声扰民问题越来越严重。在正在举行的深圳两会上，叶青等4位深圳市人大代表就提出了两套降噪的可行性方案，其中他们更倾向于在北环大道沿线住区和学校密集路段设置空中连廊，可降低噪声幅度约50%，降噪效果非常显著。

噪声污染严重：各测点交通噪声昼夜均超标

北环大道是深圳市较早建成的一条快速城市干道，是深圳市东西向重要干道，日车流量巨大。为缓解北环大道交通噪声问题，深圳市交委会同市交警部门于2006年进行全市货运交通组织调整，北环大道深云路以东禁止货柜车（高噪声车辆）通行，并于2011年对北环大道进行了路面修缮，铺设了降噪路面，中央分隔墩改为3米宽绿化分隔带，有效缓解了噪声干扰。然而，随着车流量的增长以及沿线高楼大厦不断拔地而起，噪声扰民问题仍很严重。

人大代表在建议中表示，依据《声学环境噪声测量方法》GB/T 3222中城市道路交通噪声测量方法，对北环大道全程14个主要立交桥之间的所有路段共计26个测点的交通噪声进行现场测试，各测点交通噪声昼间基本为70-81分贝，夜间基本为66-78分贝，噪声污染较为严重。主要表现在以下三个方面：

1、北环大道噪声影响范围较大，白天临路第一排建筑附近区域1.5米高度处声压级均已超过70分贝，夜间噪声影响范围进一步扩大，甚至第二排建筑以后的区域在1.5米高度处声压级仍超过55分贝，特别在立交桥附近受到北环大道和其他交叉干道的影响区域噪声超标更为严重。而现行国家标准《声环境质量标准》GB3096的规定是昼间不超过70分贝，夜间不超过55分贝。

2、北环大道沿路住区建筑立面受北环大道影响较大，昼间建筑立面噪声最大值基本在75分贝以上，夜间建筑立面噪声最大值基本在70分贝以上，住宅室内背景噪声将难以满足《民用建筑隔声设计规范》GB50118-2010中规定客厅昼夜≤45分贝，卧室昼夜≤45分贝、夜间≤37分贝的允许噪声级要求。

3、北环大道沿线设置隔声屏的路段较少，只有桃源村路段、福田外国语学校侨香校区路段有，且隔声屏高度约4m，仅能对其噪声阴影区内的声环境有所改善，但对于建筑的高层区域作用不明显。

降噪可行性：空中连廊可降噪一半

在提交的建议中，人大代表提出了两种降噪的可行性方案。

一种方案是全封闭隔音屏。作为目前城市道路交通最有效的降噪方式，它能将车辆行驶产生的噪声和局面反射的噪声都留在声屏障内，全封闭隔音屏可以阻隔交通噪声25-30分贝。根据网上的公开信息，北京、上海、南京、大连、武汉等地已建成若干全封闭隔音屏。一般长距离的全封闭隔音屏均设置了照明、通风设备，增加造价约2000万元/公里，设计寿命为10-15年，且后期运营期间的除尘、清洗、养护费用较高。

另一种方案是空中连廊，这是立体交通综合思路的体现。近年来，我国的一些大城市为解决中心区的人车交通混乱、道路面积匮乏的局面，纷纷兴起了对立体步行系统的探讨与建设。立体步行系统包括各种人行天桥和空中步行平台，连接建筑物或其它城市设施的各种二层及以上的公共步行通道、平台。若在城市快速路上盖空中慢行系统不仅可以解决沿路两侧的交通联系，还可以对快速交通的噪声起到覆盖遮挡作用。由于该方案将降噪与城市开发、立体交通、绿化等一并考虑形成综合效益，因此不仅计算成本，还要考虑对周边社区的价值激活效应。

从城实更新和城市功能的角度出发，人大代表更倾向于第二种方案，并以北环大道交通噪声影响较大的深云村和莲花北村路段为例，采用模拟软件预测北环大道采用空中连廊覆盖后的降噪效果，如北环大道设置空中连廊覆盖后，临路第一排建筑附近区域1.5米高度处声压级和临路建筑立面噪声最大值至少可降低31-33分贝，降低幅度约50%，降噪效果非常显著。

除降噪效果外，只要连廊设计注重与周边环境的融合，通过设置上盖绿化公园和慢行交通系统，可以为北环大道沿线住区居民打造靓丽的城市生态景观和公共休闲空间，也能够加强沿路两侧的人流物流联系，形成商业集聚效应，提升空间利用价值。因此，建议在北环大道沿线住区和学校密集路段设置空中连廊覆盖，实现降噪和其他综合收益。

【记者】向雨航