不久前，5辆新型城市客车在公交384路投入运营，往返于中关村一街与西玉河公交场站之间。新客车与传统客车外形无二，但行驶过程中唯一的排放物只有水蒸气，行驶中可以实现无污染“零”排放。

这是来自北汽福田欧辉的第三代氢燃料电池客车。早在2008年，国内第一批氢燃料电池汽车就亮相北京奥运会，承担运输与赛场服务。借此，北京成为国内最早涉足氢能产业的城市之一。

十年来，凭借雄厚的科研基础以及敏锐的前瞻意识，一股氢能“活水”在北京逐步形成大潮，并逐步辐射带动周边地区。随着2022年北京冬奥会日益临近，“绿色奥运”的东风或将在北京掀起氢能发展新浪潮。

大潮涌动

氢能应用取得多项突破

10月19日，笔者走进位于北京昌平区沙河镇的福田欧辉，恰逢北京首批12米氢燃料电池城市客车示范运营调研活动。现场，多辆外形各异的氢燃料电池城市客车一字排开。不同于传统客车，氢燃料电池车身载着储氢瓶，行驶时通过氢氧离子的化学反应来实现即时发电。

“这是即将在北京投入运营的12米氢燃料电池城市客车，一共5辆。”北汽福田股份有限公司北京欧辉客车分公司技术研究院院长刘继红指着一台白色车身的城市客车介绍道。从外形上看，这台12米氢燃料电池城市客车与传统公交并无明显差别，只是车身显著位置喷有全球环境基金（GEF）和联合国开发计划署（UNDP）的彩色标志，“这是促进中国燃料电池汽车商业化发展项目示范运营客车的统一标志。”他说。

刘继红所称的“促进中国燃料电池汽车商业化发展项目”，是由GEF和UNDP支持，科技部和财政部联合北京市、上海市、河南省政府、广东省政府和江苏省政府共同实施，旨在进一步推动燃料电池汽车在中国的商业化。

该项目于2016年8月31日正式启动，为期4年，选择在北京、上海、郑州、佛山、盐城等城市投入氢燃料电池汽车112辆，以此促进氢燃料电池汽车的商业化发展。其中，北京作为示范城市之一，在2020年底前，需要组织完成这批氢燃料电池客车运行20万公里。

在调研现场，北京公交集团副总经理钟强华表示，5辆新车将安排在384路进行示范运营，线路从西玉河公交场站至中关村一街，单线长度23公里，整班配置，日运营里程215公里。就在5辆氢燃料电池城市客车即将上路运营之时，北京加氢站建设也往前迈进了一步。

10月22日，北京市科学技术委员会在昌平王府加油站召开会议，专题研讨王府加油加氢合建站审批规划事宜。会议透露，中石化与亿华通已签订《战略合作框架协议》，在氢气供应、车辆加氢、加氢站运营等方面展开全面深入合作。而北京公交集团科技信息部副经理刘宝来也表示，北京公交自建22座CNG加气站可根据需要转型加氢站。

一直以来，加氢站建设被认为是氢燃料电池汽车发展的一大难题。“大力推动加氢站建设，势必带动北京氢能及氢燃料电池汽车产业飞速发展。”清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任、中国科学院院士欧阳明高说。

群雄并起

“自下而上”催生多项业内第一

谈及中国氢能产业发展，北京是一座绕不开的城市，它见证了多个业内第一的诞生：2006年，3辆梅赛德斯—奔驰氢燃料电池车行驶在北京街头，正式拉开了国内氢燃料电池公共汽车商业化示范的序幕；同年，国内首个加氢示范站在中关村永丰高新技术产业基地正式运行；2008年北京奥运会期间，中国推出了第一批燃料电池汽车，为奥运会做运输和赛场服务……十多年来，多家行业龙头企业在北京诞生，并逐步向国内其他地市辐射，共同推动氢能产业的发展。

福田欧辉便是其中之一。早在2006年，福田欧辉、清华大学、亿华通等单位联合承接了国家“863”计划节能与新能源汽车重点项目中氢燃料电池客车的研发。

“2008年北京奥运会是中国第一次举办夏季奥运会，大家希望借助这个平台推出第一代纯电动汽车与氢燃料电池汽车的示范。以此为契机，我们与清华大学合作，启动了氢燃料电池的研究。”彼时担任课题组副组长的刘继红，见证了氢燃料电池汽车的国产化道路。

北汽福田是国内最早从事燃料电池客车研发，并获得第一款公告的企业。经过12年的探索，其产品已经覆盖8至12米城市/城间客车，并率先在国内实现商业化运营。就在今年，49辆福田欧辉10.5米氢燃料电池城市客车批量交付给张家口，以保障2022年冬奥会期间公众绿色出行服务。

“现在我们在北京、佛山均设有生产线，销售地涵盖北京、河北、山东等地，接下来将以京津冀等为核心示范推广区，并逐步向周边辐射。”刘继红透露，今年订单大约为300辆，明年乐观估计可在500至800辆。

除了整车研发生产，北京还拥有多家关键零部件生产龙头企业。氢燃料电池是氢燃料电池汽车的“心脏”。自2004年以来，北京亿华通科技股份有限公司专注于氢燃料电池发动机研发与产业化，并已形成具有自主核心知识产权、国内技术领先的氢燃料电池动力系统产品系列。2016年，该公司挂牌新三板，成为“中国氢能第一股”。

在储氢环节，北京科泰克科技有限责任公司是国内第一个研发出铝胆复合气瓶的企业，多种产品填补了复合气瓶国内空白。有业内人士表示，北京氢能产业发展源于一种“自下而上”的力量，充分发挥了市场带动作用。未来，这股力量也将成为北京氢能勇立潮头的重要支撑。

创新“溢出”

校企“牵手”助力产业前行

如今，越来越多城市加入氢能产业发展大潮，且动作频频。在上海，目前氢燃料汽车保有量已达590辆，正规划筹建加氢站13个；在如皋，2017年氢能产业销售收入突破50亿元，“十三五”末预计产值将达100亿元；在佛山，今年已启动8座加氢站建设，且今明两年将建成28座加氢站……

激烈的城市竞争中，北京有哪些优势？有人提出，北京的独特优势在于“春江水暖鸭先知”，能够敏锐捕捉到国家新兴产业发展趋势。而在科泰克总经理孙冬生看来，北京聚集了国内众多顶尖高校、科研机构以及特大型国企总部，有着雄厚的研发实力，这是其发展氢能的重要动力源。

“氢能产业发展前期，大量基础性研究必不可少，超前15年至20年很正常。”他回忆称，早在2000年左右，很多城市探索使用压缩天然气代替燃油，但是国内尚未有生产相关气瓶的企业。“后来，北京市科协组织在京研发机构、科研院所探讨研究，能否自主生产出符合要求的复合气瓶，最后中国航空制造技术研究院研发成功了。”

他介绍，基于强大研发实力，2004年科泰克在国内最早开发出200升、20兆帕的CNG复合气瓶；2008年正式完成35兆帕车用氢气瓶的全面研发，并推向市场。

科研技术成果如何转化为生产力？产学研合作是关键。无论是北汽福田、亿华通还是科泰克，一次次关键技术突破的背后，都有当地高校、科研机构的身影。

根据亿华通提供的资料，该公司的成立与发展和清华大学有着千丝万缕的关系。2004年，亿华通作为专业从事新能源交通技术研发及产业化的高新技术企业成立，是清华大学节能与新能源汽车工程中心的产业化实体和中国电动汽车百人会的发起单位，也是北京清华工业开发研究院长期孵化支持的重点企业。多年来，在系统应用、整车及燃料电池动力系统集成与控制方面，清华大学不断向亿华通输送高精尖技术人才。

福田欧辉和科泰克也多次与清华大学合作，进行项目研发。孙冬生介绍，2002年清华大学申请科技部燃料电池项目，科泰克就是主要参与成员。“在清华大学氢燃料系统研究合作伙伴之中，我们是合作时间最长的机构。”

“北京是中国氢能产业的重要智库。”陈霖新如是说。受到城市定位、产业规划等多重因素影响，各个城市在氢能产业化阶段的优势各异，但有理由相信，北京的创新资源在周边地区的溢出效应将愈发明显，成为国内氢能产业发展的重要创新策源地。

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聚焦

推动氢能汽车产业发展

政府应该如何扶持？

一个新兴产业的兴起，离不开政府与市场的共同作用。

十多年来，随着全球气候环境压力日益加大，能源结构不断调整，氢燃料电池汽车逐渐活跃在人们的视线之中，并被多个城市列为重要战略性新兴产业，寄予厚望。

这样的情形并不让人陌生。同为新能源汽车，过去十年纯电动车在中国得到了迅猛发展。数据显示，2017年，全球主要国家新能源汽车销量超过142万辆，中国销量达77.7万辆。在中国销售的新能源汽车中，纯电动占据了过半份额。为此，有人提出，新能源汽车已出现结构性产能过剩风险加剧。相关部门也表示，2020年后新能源汽车补贴将全面退坡。如今，氢燃料电池汽车日益兴起，大家不禁要问：推动氢能汽车产业发展，政府应该如何扶持？

◎示范阶段离不开政府有力扶持

作为一个新兴产业，近年来氢燃料电池汽车在各地掀起燎原之势，背后离不开政府的推动与引导。

2016年，联合国开发计划署联合北京、上海、郑州、佛山、盐城作为“促进中国燃料电池汽车商业化发展项目”五大示范城市，以此推动氢燃料电池汽车的示范应用推广。

此后，加氢站与氢燃料电池汽车示范整车项目相继落地，氢燃料电池汽车示范运营线路不断增多。在此过程中，政府发挥了强有力的推动作用。正如北京市交通委运输管理局公共交通管理处相关负责人所说，“除了保障市民日常出行，北京公交也承担了新能源汽车示范推广的功能。”

类似的情形也在辽宁新宾上演。4月18日，随着全国第一张氢燃料电池汽车运营执照的发放，国内首支氢燃料电池汽车商业化营运车队在辽宁新宾正式上线。

“新宾只是一个县城，但是它依然能发展氢燃料电池汽车，并且做得很好，这背后离不开政府的支持。”全国氢能标准技术委员会高级顾问陈霖新认为，发展氢能产业，政府首先应完善顶层设计与产业规划。

回望中国新能源汽车发展历程，“十城千辆”工程扮演了重要角色。“十城千辆”指的是国家科技部、财政部、发改委、工业和信息化部四部委以北京、上海、重庆等城市为试点，推出的节能与新能源汽车示范推广应用工程。“它直接推动了以纯电动车为主要代表的新能源汽车推广。”清华大学汽车工程系党委书记李建秋说。

◎产业应尽早“断奶”学会自我生存

一个高科技产业的快速发展，离不开政府的提前投入，中国纯电动汽车产业的发展和推广便非常依赖于各级政府的财政补贴政策。但事实反过来也证明，财政补贴投入时间越长，对产业发展越不利。如今，有不少专家提出，新能源汽车已经出现结构性产能过剩，不应再主要靠政府补贴扶持来发展。

对此，中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春认为，氢燃料电池汽车前期设计研发投入巨大，还处于示范运行到商业化运行的过渡阶段，在形成盈亏平衡点之前进行适当补贴有利于推动氢燃料电池汽车走向量产。

同时，孙逢春表示未来国家的补贴政策退出市场是有必要的，产品发展要尊重市场规律。“依靠补贴生存下去的企业，是没有生命力的企业；靠补贴生存下去的产品，是没有生命力的产品。如果一个行业仅靠补贴生存，就更不用发展了。”他说。

从全球的角度来看，日本、欧洲等地同样对新能源汽车行业给予支持和鼓励，但支持方式与中国有所不同，譬如欧洲采用减税和碳排放制度。

“我认为，未来我国也可采用奖励或碳交易等方式代替传统补贴。我们应充分发挥市场的作用，以产品质量、智能网联应用范围、节能减排效果等作为衡量标准进行判断，然后进行奖励。”孙逢春说。

当前，我国新能源汽车产量虽然居世界第一位，但是关键性核心技术还没有突破。孙逢春倡导国家对新能源汽车给予共性关键技术给予开发支持，以项目的形式给予企业和科研院所鼓励。

未来，市场与政府应如何分工？陈霖新表示：“氢能汽车的推广应用与加氢站的建设离不开政府推进，但是后期应该让民营经济介入。”他认为，氢燃料电池汽车前期研发投入巨大，民营经济较难承担，而政府扶持推进则有利于项目加速落地，后期民营经济的介入可以帮助氢燃料电池汽车快速实现市场化。

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手记

发挥制造业优势

攻破核心技术转化难题

如今，包括北京、上海、盐城、南通在内，国内多个城市都对氢能产业寄予厚望。在此过程中，佛山并非起步最早的城市，但已呈现出成功“逆袭”之势。

加氢站是氢能产业链上游的重要一环，很大程度上影响着氢能产业的发展。目前佛山在南海丹灶、三水共计拥有2座加氢站，2018年8月，佛山市联合启动了8座加氢站建设，并预计年底建成运营，届时佛山加氢站保有量将突破个位数，跃居全国首位。

此外，佛山市政府明确提出2018—2019年将建成加氢站28座，计划到2030年加氢站建设数量扩大到57座，并加大对加氢站建设运营的财政支持。有媒体分析，一旦项目如期落地，佛山加氢站保有量将在较长一段时间内持续领跑全国。

对此，中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春曾点赞称，佛山政府部门发展氢能源汽车意识非常强烈，顶层设计与产业规划也做得很及时。

即便如此，技术研发团队与人才的缺乏，仍是佛山面对的一大挑战。笔者很高兴地看到，包括氢能产业在内，佛山正在想方设法突破新兴产业的研发创新瓶颈。今年以来，佛山已多次与清华大学推进深度合作，并成立清华大学佛山先进制造研究院。同时，还在三龙湾建设季华实验室等一批高端科研平台。接下来，更好地对接北京等一线城市科研资源，将成为佛山氢能产业发展中至关重要的一环。

与其他地市相比，接下来，佛山的重点应是充分发挥制造业优势，更好地将核心技术产业化，以此获得产业集群发展的先发优势。

【来源】南方日报

【撰文】王芃琹 肖霞